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B87n durch die Parthenaue – Wer braucht sie?

B87n Querung Parthenaue - Alternative Nordvariante
Aspekte zur Generationenverantwortung

  • Planungsaspekte – Varianten
  • Befürworterargumente im Kreuzverhör
  • Mögliche Zielstellung eines Ausbauvorhabens B87n
  • Denkbare Alternativlösungen über das vorhandene Autobahnnetz
  • Volkswirtschaftlicher Nutzen eines B87 Ausbaus
  • Verantwortungsbewusste und sinnvolle Umsetzungsmöglichkeiten mit Chancen zum Maximalkonsens

Die Diskussion um die geplante B87n erhitzt nun schon seit geraumer Zeit die Gemüter von Gegnern und Befürwortern des Projektes. In erster Instanz verläuft dabei die Diskussion um einen möglichen Trassenverlauf. Für die Region Taucha stehen dabei aktuell kontroverse Ansichten bezüglich einer Südvariante, durch ein Landschaftsschutzgebiet, mit Querung der Parthenaue – einer Trasse entlang der alten B87, die in Taucha parallel der Bahngleise geführt wird – einer Nordvariante unter Einbeziehung der B2 und S4 (welche auch vom Autor als einzig sinnvoll angesehen wird) zur Auswahl.
Nun ist diese Diskussion sicher eine sehr sinnvolle, wenn es um konkrete Trassenführungen geht, doch wäre die Voraussetzung für eine derartige Fragestellung erst einmal eine grundsätzliche Klassifizierung der zu erreichenden Zielstellungen.
Auch wenn Parteien und Gruppen, wie der Ortsverband Taucha der FDP oder auch neuerlich die CDU, vertreten durch die Herren Czupalla und Kolbe jeweils die Notwendigkeit eines Projektes B87n für die lokale Wirtschaft unterstreichen, wird dabei allerdings an keiner Stelle ausreichend deutlich, auf welcher konkreten Grundlage diese Notwendigkeit basiert und welche messbaren Zielstellungen eigentlich erreicht werden sollen.


Herr Czupalla spricht gar von einer existenziellen Abhängigkeit der Region von der B87n, sucht Verbündete, die er meint im Elbe-Elster Kreis gefunden zu haben, doch außer der globalen Aussage einer Notwendigkeit, haben diese Bekundungen wenig Substanz.
Globalaussagen sowie weitgefasste politische Statements sollten aber nicht die Basis sein, wenn es um Projekte geht, die in der breiten Öffentlichkeit eher Gegner als Befürworter haben. Gerade Taucha ist hier ja nicht unbefleckt, gehört es durch politischen Unverstand heute zu Torgau-Oschatz, wo doch die direkte Anbindung an Leipzig andere Vernunft-Konstellationen nahe gelegt hätte.

Doch zurück zur B87n. Betrachtet man die Karte der Region, so fällt auf, dass hier schon die ersten Unklarheiten auftauchen. Welche Region ist in Verbindung mit einer B87n gemeint? Für welche Orte könnte eine neue B87n Vorteile bieten? Laut Karte kommen hier fast nur Torgau, Falkenberg (Elster) und Herzberg in Frage, quasi Orte, die im direkten Zentrum des Dreiecks liegen, welches durch die bestehenden Autobahnen A9, A14 und A13 erzeugt wird.
Alle Orte, die nahe den zuvor bezeichneten Autobahnen liegen, wie Luckau oder Finsterwalde an der A13 oder Wittenberg an der A9 können eigentlich nicht in Frage kommen, da jeweils immer die vor der Haustür liegende und vorhandene Autobahn eine Anbindung bietet. Es kann also nur einen Zeitvorteil für Orte geben, die im Zentrum des Autobahndreieckes liegen.

Für die Querung in Richtung Polen stehen die Autobahn 12 bei Frankfurt (Oder) (Anbindung des Nordverkehrs in Richtung Hamburg z.B.), die A15 bei Cottbus sowie die Autobahn 4 bei Dresden als Anbindung für den Südverkehr zur Verfügung. Damit scheidet also die Ausweitung der wirtschaftlichen Beziehungen nach Polen als Argument aus, da hier bereits gute Verkehrsverbindungslinien bestehen. Es ist auch wenig wahrscheinlich, dass eine Kreuzung des Spreewaldes und damit verbunden, die Trockenlegung der dortigen Kanallandschaft als Fortführung der Trasse angestrebt werden könnte.
Der einzige Verkehr, der in irgendeiner Weise Vorteile bekommen könnte, wird also demzufolge von einem kleinen Kreis induziert, der sich um die Orte Torgau, Falkenberg (Elster) und Herzberg rankt. Nennen wir diesen Bereich also in Zukunft B87n-Kern. Alle anderen Orte, neben dem B87n-Kern, haben auch nach einem Neubau einer B87n eine günstigere Anbindung in alle Richtungen über heute bereits bestehende Autobahnen. Niemand wird also den Weg über eine neue B87n wählen, wenn eine flüssige Verbindung über eine andere nahe gelegene und bereits bestehende Autobahn möglich ist. Aus diesem Blickwinkel lohnt sich in jedem Fall zu allererst und immer eine Prüfung der Voraussetzungen, wie man ein bestehendes Autobahnnetz optimieren kann, ehe man überhaupt über einen Neubau von Zusatzautobahnen nachdenkt. Diese Ressource wurde in der bisherigen Diskussion eigentlich eher kaum einbezogen.

Betrachtet man nun den benannten B87n-Kern genauer, teilt sich der Verkehr, der durch diesen kleinen Kreis hervorgerufen wird, in einen nördlich und in einen südlich gerichteten Verkehr auf, wodurch das jeweils durch den B87n-Kern induzierte Verkehrsaufkommen halbiert werden kann. Für den Durchgangsverkehr aus Richtung Polen, wäre dadurch eigentlich nur eine Achse Cottbus – Göttingen – Ruhrgebiet relevant, wobei auch hier der Hauptverkehr heute und in Zukunft über die Querverbindung A2 laufen dürfte. Zudem kann der Durchgangsverkehr aus Polen schwerlich als gewinnbringender wirtschaftlicher Faktor für die Region angesehen werden. Im Gegenteil, hervorgerufene Luftverschmutzung, Straßenabnutzung sowie Raubbau an Natur und Umwelt schaden der Region eher, die zu einem Teil auch eben den Tourismus, als Naherholungsgebiet für Leipzig und Umgebung  zur Zielgruppe hat. Zusätzliche Kosten, statt wirtschaftlicher Entwicklung werden hier verursacht.

Inwieweit LKW Verkehr auf der B87 dadurch hervorgerufen wird, dass man auf dieser Strecke versucht, eine LKW Maut auf der Autobahn zu vermeiden, lässt sich nicht mit Genauigkeit feststellen. Grundsätzliche Mautregelungen für stark beanspruchte Fernverkehrstraßen können hier aber bestimmt schnell Klarheit und eine natürliche Regulierung zu Gunsten der schnellleren Autobahn schaffen.

Schaut man nun auf das wirtschaftliche Potential der B87n-Kernregion z.B. im Vergleich mit Wittenberg, welches direkt an der A9 liegt, wird man feststellen, dass eine stärkere Konzentration eher in den heute Autobahn-nahen Orten vorliegt und alle demografischen Gutachten vorrangig einen Schluss nahelegen, dass dies unverändert bleiben wird, selbst wenn eine Autobahn, Orte wie Torgau schneller anbinden möge, ganz davon abgesehen, ob derartige Ansinnen grundsätzlich überhaupt wünschenswert wären für derartige Regionen. Gesamtvolkswirtschaftlich ist Deutschland hierzu einfach schon viel zu stark strukturiert, als das man damit rechnen könnte, dass eine heute wirtschaftlich eher unbedeutende Region durch einen Bau einer Autobahn plötzlich zum Investitionsstandort wird. Hierzu gibt es einfach zu viele wirtschaftliche Ballungszentren in Deutschland, die heute schon über optimale Verkehrsanbindungen verfügen. Hier sind eher alternative wirtschaftliche Ideen gefragt, als der allererste Ruf nach einer Straße, die in dieser Form gar nicht gebraucht wird.

Kommunaler Wahnsinn scheint aber Strategie, denn nicht wenige Landratsämter und Kommunen sind heute z.B. in Deutschland mit Rechentechnik ausgestattet, von deren Kapazitäten im Höchstfalle 20% dauerhaft überhaupt benötigt werden. Zudem gehören Schnittstellen untereinander eher zum Fremdwortschatz und die Voraussetzungen, dass z.B. ein Landratsamt in Delitzsch mit einer Dresdner Landesregierung zu Konsensschlussfolgerungen finden kann, die dem Maximalwohl der im Verantwortungsbezirk lebenden Menschen entsprechen, scheinen unter diesen Gegebenheiten gering, zumindest im Blickwinkel des außenstehenden Normal-Bürgers.
So scheint eben auch eine neue Autobahn- Ähnliche Straße B87n eher unangemessen, im Vergleich zum volkswirtschaftlichen Nutzen, der hier von Befürwortern prognostiziert wird. Der Nutzen steht eher in Frage, wenn er unverhältnismäßige Kosten voraussetzt, die durch einen Straßenneubau hervorgerufen werden, verbunden mit einer nicht benötigten Versiegelung bestehender Naturreservate. Eine Kosten-Nutzen Rechnung, die alle Aspekte einbezieht, kann unmöglich für ein Projekt B87n eine positive Bilanz zeigen. Nicht ohne Grund wurde wahrscheinlich auch bisher nie eine Studie, die einen wirklich vollständigen Nachweis über den wirtschaftlichen Nutzen erbringt, veröffentlicht.

Im Raum Taucha kann man feststellen, dass an verschiedenen Stellen die Lösung städtischer Verkehrsprobleme durch einen Neubau einer B87n erhofft wird. Wenn hierzu sogar die als besonders kritisch anzusehende Südumfahrung von Taucha als Option gesehen wird, kann an dieser Stelle nur vor einer Fehleinschätzung der Sachlage gewarnt werden. Innerstädtische Verkehrsströme in Taucha werden durch einen Neubau einer B87n nur bedingt beeinflusst. Konzepte regionaler Verkehrsoptimierungen müssen hier zusätzliche Aspekte einbeziehen. Eine Idee, die jetzige B87 als zweispurige Durchgangsstraße an die Bahntrasse zu legen, könnte sicher ein einzelner Ansatzpunkt sein, wenn man dabei gleichzeitig darüber nachdenkt, wie Schwerlastverkehr generell in und um Taucha geleitet werden kann.

Dass neben dem weiteren Ausbau des Autobahnringes A9-A14-A13 auch eine Optimierung der Streckenführung der B87 Sinn machen kann, wird sicher auch von einer Mehrzahl von Projektgegnern akzeptiert. In erster Linie muss aber hierbei im Vordergrund stehen, dass die Verhältnismäßigkeit des Projektes untersetzt ist.
Die derzeitige Strategie für den Streckenausbau nach Torgau, mit der Schaffung abschnittsweiser Überholspuren zwischen Eilenburg und Torgau ist sicher sinnvoll und angemessen, im Verhältnis zum Verkehrsaufkommen. Gleichzeitig hätte eine Nordvariante mit Umfahrungen von Krostitz und Hohenossig zusätzlich positive Nebenwirkungen für diese Orte und die Optimierung einer Streckenführung entlang der B2/S4 mit Vorbild der erwähnten Strecke Eilenburg/Torgau, könnte mit hoher Wahrscheinlichkeit den größten Kosten/Nutzen Effekt nachweisen, bei gleichzeitig geringster Versieglung schutzbedürftigen Naturraumes. Auch die Einbindung in die B87 bei Eilenburg wäre wahrscheinlich auch ohne eine neue Querung einer Zugverbindung möglich, wenn man gerade in diesem Bereich von einem 4-spurigen Ausbau absieht.

Die größte Verantwortung für die Umsetzung einer sinnvollen und vernünftigen Planung liegt nach wie vor bei den politisch aktiven Kräften der Region unabhängig von Parteiinteressen. Hier sind in erster Linie parteiübergreifende Vernunft und Verantwortung für die Region gefordert, denn falsche Entscheidungen in diesem Zusammenhang lassen sich nachträglich schwer rückgängig machen. Wir alle tragen diese Verantwortung vor unseren nachfolgenden Generationen.

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